Foto:
06/04/2020 17:00
Voo mais longo da história durou 64 dias e foi feito em um monomotor
Aventura apoiada por um cassino incluiu paixão, amadorismo e até explosão nuclear, Por 64 dias dupla de pilotos se revezava entre pilotar o avião e realizar serviços de manutenção e reparo em voo

 

Quem caminha pelo setor de restituição de bagagens do Terminal 1 do aeroporto internacional McCarran, em Las Vegas, deve ter notado um Cessna 172 pendurado no teto. O único avião do acervo do pequeno Aviation Museum at McCarran, que reúne fatos e itens relacionados a aviação em Nevada, pode passar despercebido.

O avião exposto faz parte das histórias de exagero de Las Vegas, detendo até hoje o recorde de permanência em voo, com surpreendentes 64 dias, 22 horas, 19 minutos e 5 segundos no ar. Por mais incrível que possa parecer, o pequeno monomotor voou por mais de dois meses sem pousar sequer uma única vez. A aventura é o resultado da combinação de uma série de fatores, como uma boa dose de aventura, um negócio mal instalado e a extravagancia de Las Vegas.

Note o Cessna 172 usado na aventura pendurado no teto da área de restituição de bagagens do terminal 1 de Las Vegas

No início dos anos 1950 a cidade de Las Vegas se destacava no imaginário popular norte-americano como uma cidade onde tudo era permitido. O número de hotéis cassino crescia a cada ano e diversos investidores viram a oportunidade de ganhar dinheiro com apostadores que muitas vezes perdiam tudo o que tinham na cidade. Pensando nisso, em 1953 começaram as obras do Lady Luck Hotel, um sofisticado projeto que previa um resort e cassino nas proximidades do aeroporto da cidade. Após alguns contratempos o empresário Warren “Doc” Bayley, proprietário do Hacienda Motel, localizado em Fresno, na Califórnia, arrendou o complexo, ainda em obras, e mudou seu nome para Hacienda Hotel and Casino. A inauguração ocorreu em outubro de 1956 e Bayley, que tinha também uma empresa aérea, a Hacienda Airlines, passou a transportar turistas para seu novo resort.

Logo ficou claro que sua localização, na ainda pouco movimentada Las Vegas Strip se tornou um problema. Na época os principais cassinos estavam na Freemont, distante 11 quilômetros do recém-inaugurado complexo hoteleiro. Não demorou para o local perder prestigio e ter de reduzir suas tarifas, gerando um novo problema para o empreendimento, a fama de reunir apenas apostadores de baixa renda. Em uma cidade em que os negócios movimentavam centenas de milhões de dólares, ter turistas com pouco dinheiro no bolso significava baixo lucro e elevado custo.

O piloto Robert Timm posa orgulhoso sobre a placa comemorativa confirmando o recorde mundial

Como muitos jovens na década de 1940 o piloto Robert Timm iniciou sua carreira na aviação como piloto na Segunda Guerra e tinha planos de seguir voando comercialmente no final do conflito. No entanto, na década seguinte se viu trabalhando no Hacienda Hotel and Casino como mecânico de caça-níqueis. Por um golpe de sorte, Bayley reuniu alguns funcionários e pediu ideias de como anunciar o complexo hoteleiro, visando atrair novos apostadores. A ideia mais absurda previa realizar um voo de endurence com um avião, permanecendo o maior tempo possível no ar. O avião receberia as cores do hotel, que divulgaria a façanha enquanto a aeronave sobrevoaria a cidade por vários dias, talvez, semanas.

Lembrem-se era Las Vegas. Em qualquer lugar do mundo a ideia seria logo descartada, mas Bayley não apenas gostou da ideia como imediatamente forneceu US$ 100.000 (US$ 951.000), em 2020), que na época era um valor considerável.

Após pesquisar nas revistas especializadas Timm escolheu um Cessna 172 com apenas 1.500 horas de uso. A opção por um modelo usado estava no fato da diferença de valores em relação ao novo de fábrica, visto que seria necessário utilizar os recursos disponíveis para modificar o avião e ainda arcar com parte das despesas do voo.

Imediatamente o avião foi levado para a Alamo Aviation, uma oficina local que já havia realizado a manutenção do avião anteriormente. Seria necessário realizar uma série de modificações na aeronave original e Timm e o mecânico Irv Kuenzi passaram a trabalhar no projeto que levou quase um ano para ficar pronto.

Inicialmente instalaram um Narco Omnigator MK ll, que reunia comunicação e navegação em um único módulo compacto (para os padrões a década de 1950). O avião ainda recebeu um piloto automático de dois eixos Mitchell, que permitia amplia a segurança de voo.

Estruturalmente as mudanças envolveram retirar a porta direita, substituindo-a por uma sanfonada – similar a utilizada em aeronaves de paraquedismo. O objetivo era reduzir peso ao mesmo tempo que seria impossível abrir a porta convencional em voo. Na lateral foi instalada uma pequena plataforma móvel, que permitia maior apoio durante as tarefas de reabastecimento em voo, resuprimento e limpeza do para-brisa.

Abastecimento era feito utilizando um caminhão tanque que fornecia combustível através de uma mangueira içada a bordo

Dos quatro bancos, apenas o do piloto foi mantido. Os demais retirados, sendo substituídos do lado direito por um colchonete de um metro por um metro, com espuma de 10 cm, que passaria ser a cama provisória. Uma pequena pia de aço inoxidável foi instalada, que serviria para pequenas higienes, como escovar os dentes, lavar as mãos e barbear.  Sob a fuselagem foi instalado um tanque de combustível ventral Sorenson, com capacidade para 95 galões (360 litros), que se somaria aos 47 galões disponível nas asas.

Embora fosse um avião novo, com o motor tendo apenas 450 horas desde a última revisão, Timm que era também mecânico aeronáutico certificado, desejava instalar um motor melhor no avião. Assim, encomendou um propulsor “especial” à Continental Motors Corporation, fabricante do motor original O-300 de 145 hp. Embora seja comum os fabricantes terem interesse em projetos de quebra de recorde, poucos acreditavam no potencial do voo de Las Vegas.

Além disso, na década de 1950 havia uma constante tentativa de quebrar algum recorde ou superar algum desafio. Caso fornecessem um motor modificado o fabricante temia que a aventura dando resultado receberia uma enxurrada de pedidos especiais, o que comprometeria sua capacidade de produção. A solução foi utilizar o efeito placebo. Sem Timm ter especificado o que teria de especial em seu motor, o fabricante tinha liberdade para prepará-lo conforme fosse necessário. O gerente de vendas solicitou a sua secretária que fosse na linha de montagem e escolhesse o motor que considerasse mais especial. Ela escolheu um que não tinha nada de especial, ao menos para a secretária.

Ao receber o motor na caixa Timm pediu ao mecânico Kuenzi para instalar um sistema parecido com um primer para ejetar álcool em cada cilindro, pois acreditava que assim impediria o acúmulo de carbono nas câmaras de combustão. Mesmo discordando da solução e sua eficiência Kuenzi relutantemente instalou o sistema. Também foi instalada uma pequena bomba elétrica no tanque ventral para transferir o combustível para as asas do avião. O objetivo era manter o centro de gravidade com pouca alteração conforme fossem consumindo a gasolina. Uma mudança bastante radical foi passar a tubulação de óleo do motor por trás da parede de fogo (firewall), levando diretamente para a cabine. Com mais de 2.000 horas de voo planejadas, era fundamental poder trocar o óleo e os filtros em voo e claro, com o motor funcionando.

O avião ficou exposto por vários dias em frente ao Hacienda Hotel and Casino

Com o avião pronto Timm embarcou para o voo mais longo do mundo. Os dois primeiros voos haviam sido cancelados poucos dias após terem início, por falhas mecânicas que obrigaram o retorno do avião ao aeroporto.

Na terceira tentativa Timm apontou em seu diário um dos momentos mais memoráveis do começo da aventura, quando o céu se iluminou completamente às 4 horas da manhã. Anotou ter sido testemunha de um raro fenômeno de grande beleza. Talvez empolgado por estar voando há vários dias Timm não notou que havia testemunhado um dos 37 testes nucleares da Operação Hardtack II, realizados entre setembro e dezembro de 1958. A principal base de testes nucleares dos Estados Unidos, que ficava distante pouco mais de 110 km de Las Vegas, logo atrás das montanhas.

Todavia logo ficou claro que havia um sério problema na aventura, o copiloto. Foram três tentativas, a maior delas com 17 dias de voo. Com problemas mecânicos e de coordenação de cabine Timm notou que estava longe de bater o recorde de 1.200 horas e mais de 50 dias no ar que os pilotos Jim Heth e Bill Burkhart haviam conseguido semanas antes.

Enquanto procurava um novo copiloto, Kuenzi substitui o motor especial, que injetava álcool, pelo motor original com 450 horas. O sistema foi mantido no painel, mas a mangueira passou a despejar o álcool para fora do motor. Evidentemente que foi uma troca as escuras, sem avisar Timm que não iria aprovar a troca e menos ainda a falta da injeção do álcool.

Um carro de apoio permitiu os pilotos receberem alimentação e água potável durante os 64 dias em voo

Finalmente Timm encontrou um novo copiloto, o jovem aviador John Cook, que também era mecânico e especializado no Cessna 172. Logo decolaram para a quarta tentativa de Timm, que desta vez foi realizado sem a presença de qualquer convidado, visto que a aquela altura poucos lavavam a sério a aventura. Uma autorização especial foi emitida pela FAA, a agência de aviação civil dos Estados Unidos, liberando a dupla decolar com 150 kg acima do peso máximo do avião.

Após a decolagem novamente um Ford Thunderbird conversível se alinhou ao avião, que voava alinhado com a pista, e um dos homens a bordo do carro pintou de branco parte dos pneus do Cessna, como forma de provar ao final da viagem que a aeronave não havia tocado o solo ao longo da jornada.

A nova dupla teve um excelente entrosamento. Logo iniciaram a longa viagem, voando em um traçado ao redor de Las Vegas, onde a cada quatro horas o piloto em comando deixava o posto e assumia as tarefas de limpar o para-brisa, verificar o óleo, se alimentar ou etc. Os turnos de sono eram também de no máximo 4 horas, pois voar um Cessna 172 por mais tempo se torna bastante cansativo.

Havia dois reabastecimentos diários, sempre diurnos, com o avião voando pouco mais de 80 km/h e apenas 6 m do solo em uma rodovia reta, quando interceptavam um caminhão. O piloto mantinha o voo reto, enquanto o outro içava a mangueira e acoplava no tanque ventral. O processo todo levava apenas 3 minutos, graças a uma potente bomba instalada no caminhão.

Uma falha no planejamento aumentou o consumo, exigindo um reabastecimento noturno. A solução foi posicionar um caminhão iluminado uns 100 m à frente do tanque, permitindo o piloto ter uma melhor referência visual.

Pela quarta tentativa ter sido feita no final do ano, a dupla não pode participar das comemorações de Ação de Graças, Natal e Ano Novo, mas receberam cestas especiais preparadas pelo Hotel Hacienda. Inclusive, a dupla não poupou elogios a qualidade da comida servida durante toda a viagem, que era preparada pelo melhor time da cozinha do hotel.

No dia 9 de janeiro, trigésimo sexto dia no ar, Timm acordou às 4 horas da manhã, poucos minutos antes de Cook despertar, notando que o Cessna estava voando sozinho fazia mais de uma hora. Outra vez quase colidiram com o solo enquanto faziam algumas tarefas cotidianas. O ronco estridente do motor, somado ao pouco espaço a bordo tornava o sono leve, aumentando o nível de estresse e comprometendo a capacidade de voo de ambos.

No trigésimo nono dia uma falha elétrica comprometeu o funcionamento do piloto automático, aquecedor, luzes externas e da bomba de combustível elétrica. Um pequeno gerador foi utilizado para suprir as necessidades básicas de energia.

Finalmente no dia 23 de janeiro superaram a marca de 50 dias em voo, mas decidiram que voariam enquanto o avião tivesse condições ou ambos. O maior desafio passava ser manter o equilíbrio emocional diante dos limites impostos pela viagem. O sono era insuficiente e as limitações físicas do avião não permitia usar de forma adequada o banheiro (inclusive, as necessidades básicas eram feitas em sacolas especiais, que depois eram jogadas no deserto), nem mesmo se alimentar adequadamente, por melhor que fosse a comida fornecida.

Com sessenta dias o avião começou a apresentar perda de potência, especialmente pela carbonização dos cilindros. Quatro dias depois, o avião já mantinha um voo bastante instável, com pouca potência e com sistemas cada vez mais deteriorados.

O pouso ocorreu após 64 dias, 22 horas e 19 minutos, quando o motor registrou 1.559 horas de operação contínua. O palpite de Kuenzi estava certo, era a injeção de álcool que estava piorando o rendimento do primeiro motor.

A campanha realmente ajudou a promover o Hacienda, que logo se tornou bastante rentável. Mas a história não acabou com o sucesso do voo e a salvação do Hacienda.

Máfia, mortes, implosão e resort de luxo

O hotel, como muitos em Las Vegas, foi negociado em 1974 com a Argent Corporation, do “empresário” Allan Glick. A máfia ampliava suas ações em Las Vegas, utilizando especialmente o sindicato dos caminhoneiros, o International Brotherhood of Teamsters, controlado por Jimmy Hoffa, que “emprestava” milhões para a Argent. O presidente da empresa era o apostador profissional Frank "Lefty" Rosenthal, laranja das operações ilegais da máfia. Enquanto isso o famoso Cessna trocou de mãos várias vezes, estando longe de Las Vegas enquanto a máfia perdia o controle da cidade.

Em 1988, Timm descobriu a localização do seu velho Skyhawk e convenceu o McCarran Aviation Heritage Museum adquirir o histórico avião. O museu fica localizado dentro do aeroporto, com sua coleção disposta entre os vários terminais. O avião após restaurado foi exposto na área de restituição de bagagens do aeroporto, a tempo de “ver” a implosão do Hacienda na virada do ano de 1996. Durante a contagem regressiva para o Ano Novo, o famoso cassino realizou uma grande queima de fogos, seguida da sua implosão pouco depois da media noite do dia 1 de janeiro de 1997. No seu lugar está instalado o Mandalay Bay Resort and Casino, ao lado dos icônicos Luxor, Excalibur, New York-New York e MGM Grand.

Texto/Fonte: Boletim Semanal AERO Magazine - Por Edmundo Ubiratan